Золото Деляжа

 

12

 

Случилось то, что должно было случиться. Арифмометр (помните, что это такое?) вместе с пишущей машинкой уступили место компьютеру. На круглый кусочек пластика можно записать едва ли не всё, что великий композитор сочинил за целую жизнь. Автомобиль нынче в большинстве случаев просто бытовой прибор, пусть иногда и более изящный, чем телевизор или холодильник. Дерево и алюминий, как правило, — пластмассовые, двигатель придушен экологическими нормами, коробка передач не требует опытной шофёрской руки. Даже на тех дорогих авто, где дерево деревянное, а алюминий алюминиевый, лежит отпечаток быстрого, массового производства. Может быть, поэтому обладатели самых престижных современных автомобилей гоняются за машинами, воплощяющими безвозвратно ушедшее прошлое. И среди наиболее вожделенных — модели некогда знаменитой марки Delage.

 

Родом из Коньяка 


Человек, родившийся в знаменитом Коньяке, мог бы стать прекрасным виноделом. Однако Луи Деляж выбрал совсем другое занятие, хотя дорогие коньяки он уважал. Но прежде всего нужно было получить образование, достойное сына начальника железнодорожной станции. Благословенные времена конца ХIХ века! Инженерный талант котировался почти как дар художника или архитектора! И готовили Архитекторов и Инженеров в одних учебных учреждениях. Именно такое заведение — школу искусств и ремёсел в Анжи — закончил Луи Деляж. Спрос на инженеров заметно превышал количество квалифицированных специалистов, поэтому совсем скоро молодой конструктор оказался в Париже, поступив на службу в компанию Peugeot.

 

А в 1905 году два совсем не богатых инженера — Луи Деляж и Огюст Легро — открыли в предместье Парижа, на улице Анатоля Франса собственную автомобильную фирму имени первого. Деляж был главным закопёрщиком; очевидно, и основной капитал принадлежал ему. В первые месяцы новоиспечённую компанию преследовали обычные трудности, побеждаемые тоже обычным для того времени энтузиазмом.

 

Без компьютеров, маркетологов, менеджеров и даже служб по связям с общественностью (какой ужас!), не говоря о сложных станках, был создан и уже в 1905 году представлен на Парижском салоне автомобиль Delage Voiturette с двигателем De Dion. А в 1906 году Delage выиграл гонки Cup de Voiturette (кубок маленьких автомобилей, некогда по-русски так и писали — «вуатюрет» или «вуатюретка»). Это событие изменило жизнь Деляжа: он навсегда заболел любовью к гоночным машинам.

 

7

 

Вирус скорости 


Луи Деляж не сел за руль спортивного автомобиля, но, как показывает история, руководство постройкой таких машин и организация команды дело не менее увлекательное, сбившее с прямой капиталистической дороги не одного предпринимателя. Впрочем, на заводе Delage, переехавшем в новое помещение, всё пока шло неплохо. За серийное производство отвечал Легро — человек практического склада, основательный и методичный. Выпускали пока две модели с одно- и четырёхцилиндровым мотором, специально разработанным для Delage фирмой Ballot. Ну а Деляж нанял конструктора Козана и гонщика Гуйо и бросился в жар автогонок.

 

В 1911 году автомобиль с 3-литровым 70-сильным мотором принёс победу на гонках в Болонье. В честь этого события Деляж устроил праздник для всей компании и ввёл шестидневный оплачиваемый отпуск для всех сотрудников — неслыханное для тех лет дело!

 

Двенадцатого июля 1913 года второй номер команды Delage Альберт в Амьене выиграл Приз Автоклуба Франции — самое престижное в стране и одно из главных в мире соревнований. Четвёртое место на Delage занял Бабло, а лидировавший почти всю гонку Гуйо сошёл из-за досадной травмы механика (в те годы ездили вдвоём). Меньше чем через месяц, 3 августа, Бабло завоевал в Ле Мане Гран-при Франции! Деляж отмечал триумф громко и широко. Ну а расходы на создание машин и содержание команды покрывались стараниями Легро, сумевшего довести производство до семидесяти пяти шасси в месяц. Гонки в ту пору не кормили — рекламщики ими не интересовались.

 

В 1914 году, перед войной, Delage c 4,5-литровым мотором победил в знаменитой заокеанской гонке Инди-500. Ну а вскоре фирма стала выполнять военные заказы — весьма прибыльное дело.

 

6_copy

Купе Delage DISS оснащали 6-цилиндровым мотором мощностью около 50 л.с.

Молодые, красивые…


Деляж шёл по пути, казалось бы, ведущему в бесконечность: каждый следующий автомобиль должен быть лучше, мощнее, быстрее предыдущего. В общем-то это нормальный подход, если не доводить его до абсолюта и не строить новые машины ежегодно, а победы не отмечать с королевским размахом. Но как удержаться, если твои автомобили побеждают, а имя гремит по всей Европе и даже в Америке?

 

Легро задумал довести производство до ста пятидесяти шасси в месяц — написал длинный список необходимого оборудования, нашёл кредиторов… Деляж решил более важную для себя задачу — купил замок Ле Пек в пригороде Парижа. В нём, конечно, было очень удобно устраивать роскошные банкеты и балы в честь гоночных побед. Французский менталитет! Для француза, особенно родившегося в ХIХ веке, очевидно, было особенно важно жить в замке (так поступил, кстати, и Этторе Бугатти) и иметь дорогостоящее хобби. У Бугатти это были скаковые лошади, у Деляжа — чуть ли не еженедельные приёмы.

 

Период между двумя войнами — золотой век нескольких легендарных теперь французских фирм. Delage — не исключение. Начиная с дебюта модели СО с 75-сильным 4,5-литровым мотором в 1919 году, фирма выпустила ряд добротных, мощных, быстрых машин, которые особенно ценили представители художественной богемы, актёры, писатели, художники. Для них старались лучшие кузовные ателье Европы, строившие изящные, роскошно отделанные дорогим деревом и отменной кожей кузова.

 

Луи Деляж, как и многие его коллеги из автомира, увлёкся аэродинамическими кузовами. Вообще-то, с точки зрения современной аэродинамики, многие из кузовов с причудливыми крыльями, массивными решётками радиатора, большими бамперами и огромными фарами к истинной обтекаемости отношение имели весьма отдалённое, зато выглядели эффектно. Но главной заботой Деляжа, конечно же, оставались гонки.

 

В 1922 году под новые гоночные требования создали 4-цилиндровую 2-литровую 80-сильную модель. Но уже в следующем году появился 2-литровый 12-цилиндровый мотор с четырьмя распредвалами — шедевр инженерного искусства. Два года ушло на доводку агрегата, повышение мощности со 120 до почти 200 л.с. Наконец-то в 1925-м Бенуа и Вагнер завоевали на Delage первое и второе места в Гран-при Франции! Правда, основной конкурент — конюшня Alfa-Romeo снялась с гонок из-за гибели первого пилота Антонио Аскари. В 1926 году Деляж праздновал победу в Гран-при Великобритании, в 1927-м — там же, а ещё во Франции и Италии. Речь, заметьте, лишь о самых престижных гонках. А ведь команда, как и все основные конкуренты, участвовала во множестве менее крупных соревнований. Именно поэтому в 1923 году был создан ещё один шедевр, не укладывающийся в требования для Гран-при: гоночный автомобиль с кузовом из полированного алюминия и 280-сильным мотором.

 

Соратник и компаньон Деляжа Легро не выдержал и покинул компанию. С этого момента Деляж вообще не слушал ничьих советов — управлял фирмой авторитарно. В его представлении серийные автомобили должны были соответствовать гоночным. Именно поэтому ему даже в голову не приходило создать что-нибудь более демократичное, коммерчески выгодное. Напротив, в 1923-м представили роскошный огромный Delage GL (разумеется — Grand Luxe). Мощности 6-цилиндровых моторов модели D6 постоянно наращивали, а в 1928-м начали выпуск 8-цилиндровой машины D8, двигатели которой в зависимости от степени форсировки выдавали 100—120 л.с. Самые прославленные кузовные ателье выполняли заказы богатых клиентов, ценящих искусство Деляжа и его инженеров. Стенды фирмы на выставках неизменно притягивали посетителей. Ведь на них обязательно красовались ошеломляющие аэродинамические кузова, смонтированные на шасси с форсированными моторами. Эти выставочные образцы, кстати, тоже влетали фирме в копеечку. Но обладатели домов в Сен-Клу и вилл на Лазурном Берегу о таких мелочах, конечно же, не задумывались. Как и владелец замка в предместье Парижа…

 

5_copy

Один из знаменитых аэродинамических кузовов 1939 года на шасси D8—120
со 115-сильным мотором

Крах инженера Деляжа 


Лишь в 1933 году фирма выпустила относительно демократичную модель D4. Но она всё равно была заметно дороже массовых народных машин, а основные покупатели Delage воспринимали её как слишком простую.

 

Участвовать в гонках серии Гран-при стало бессмысленно. После 1933 года на трассах безоговорочно доминировали немецкие команды Mercedes-Benz и Auto-Union, пользовавшиеся не только моральной, но и щедрой материальной поддержкой нового немецкого государства. Руководители рейха видели в спорте, а в моторном — особенно, отличную возможность демонстрации достижений «тысячелетнего рейха». Где уж «прогнившим» западным демократиям тягаться с такой силой? А тем более фирмам — некрупным и отнюдь не богатым, несмотря на показную помпезность выставочных стендов и представительность шоу-румов дилеров. Правда, в 1939 году Delage завоевал ещё второе место в престижных гонках в Ле Мане, но это, по сути, уже было прощание.

 

В 1935 году компанию объявили банкротом. Деляжу, который тоже был в долгах, предложили небольшую пенсию в обмен на полный уход от дел. Часть фирмы перешла к Уолтеру Уитни — владельцу дилерской сети Delage, а завод и марка — к долголетнему конкуренту — компании Delahaye. Её руководители не стали гробить знаменитый бренд — у самих дела шли не блестяще. Чтобы оживить спрос, создавали «гибридные» модели — комбинировали шасси, двигатели, кузова двух марок. Особого успеха это не принесло. Модельную чехарду прекратила война.

 

4

Последняя модель прославленной фирмы Delage 3 litres c кузовом Letourmeur et Marchand, 1948 год

Звёздный билет

 

Ни Луи Деляж, скончавшийся в бедности в 1947-м и тихо похороненный на кладбище по соседству с некогда принадлежавшим ему замком, ни те, кто стоял у руля компании Delahaye, конечно, не думали, что лет через тридцать-сорок цены на созданные ими машины станут расти как на дрожжах. Сохранили бы штук пятьдесят — потомки жили бы припеваючи! Шутка, конечно, но в ней есть рациональное зерно. Однако в первые послевоенные годы руководству фирмы, разумеется, такое и в голову не приходило.

 

Что сделал Уолтер Уитни, едва получив кусок Delage? Правильно — выставил обширную команду на гонки в Ле Мане. Пыталась ли компания создать нечто дешёвое, народное? По сути — нет. С трудом продавали менее ста шасси в год. А тут ещё правительство «помогло» — ввело огромный налог на автомобили с двигателями рабочим объёмом свыше 2,8 л. В 1954 году Delahaye вошла в состав Hotchkiss, автомобильное производство которой тоже уже уходило в историю. Но у этой компании всегда был хороший, надёжный бизнес — оружие.

 

То, что привело Луи Деляжа к нищете, — бесконечное стремление к совершенству — нынче стоит весьма дорого. Цены на самые простенькие, не редкие Delage начинаются от пятидесяти тысяч евро, а за наиболее раритетные машины просят больше миллиона. Из примерно тридцати восьми тысяч выпущенных машин сохранилось около тысячи двухсот. При всём разнообразии ретроавтомобилей в России ни один Delage к нам вроде бы пока не завезли.

 

Сергей Орлов

 

 

Пожалуйста, войдите, чтобы комментировать.