Волшебная сила искусства
- 29.10.2012 15:07
Эта машина проехала по африканской пустыне — там, где до неё не катилось ни одно автомобильное колесо. Её почитали эстрадные звёзды, офицеры СС, генералы Советской армии и знаменитый дизайнер Нуччо Бертоне... Этот автомобиль создан искусством одного из самых талантливых конструкторов прошлого века — Ганса Ледвинки.
Появление на пустынном берегу Чёрного моря необычного автомобиля с внушительным килем на крыше заставило советских пограничников поволноваться. Наряд, выросший перед машиной словно из-под земли, всерьёз решил, что на этом аппарате можно уплыть за кордон...
Эта абсолютно реальная история произошла с одной из Tatra 87, попавшей, как и тысячи иностранных машин, в послевоенную Москву. Автомобили, привезённые победителями, были большими и маленькими, роскошными и простенькими, но эта машина не была похожа ни на какую другую. От автомобилей второй половины 1930-х годов уже в начале 1950-х многие стали избавляться, в том числе и из-за немодного дизайна (знали бы те, кто это делал, сколько они потом будут стоить!), а этот не воспринимали как раритет ни в 1950-х, ни в 1960-х.
Tatra 87, всегда собиравшая на улицах толпы любопытных, казалась чем-то заоблачным, неземным. Пожалуй, даже многие владельцы этих машин не знали, что создатель шедевра Ганс Ледвинка, разменяв девятый десяток, всё ещё тихо живёт на родине — в Вене. В советской и чехословацкой прессе это имя упоминать не полагалось...
Корона Австрийской империи
В социалистической Чехословакии было принято писать, что на её территории многое сделано впервые в «Средней Европе». Западнее — метрополия Австро-Венгерской империи и иные развитые страны, восточнее — бескрайние просторы, покрытые снегом, — в общем, Предуралье.
Впрочем, Чехии действительно было чем гордиться. Вот и с точки зрения автомобильной промышленности маленькая страна занимала заметное место в империи. Скажем, завод Nesselsdorf в городе Копрживнице, в Татрах, строил вполне современные и даже передовые легковые и грузовые автомобили. Достижениями фирма во многом была обязана уроженцу Вены конструктору Гансу Ледвинке, который пришёл на завод ещё в конце ХIХ столетия, едва получив техническое образование.
В отличие от иных великих современников Ледвинка не основал компанию собственного имени. Мог бы, наверное. Но, похоже, совсем к этому не стремился. По рассказам коллег, с карандашом в руках он забывал обо всём, инженерия была не только его призванием, но и страстью.
Можно представить, какой фурор произвела Tatra 77. В 1934-то!
Создав немало передовых моделей, Ледвинка лишь ненадолго покинул Копрживнице после Первой мировой войны, участвуя в становлении автомобильного производства оружейной фирмы Steyr. Потом вернулся в Чехию, на тот завод, где начинал и который строил теперь автомобили под маркой Tatra. Из-под карандаша Ледвинки вышли модели с так называемой хребтовой рамой: труба, проходившая по оси автомобиля, была гораздо легче и компактнее традиционной рамы. Как показало время, эта схема прекрасно подходила даже для грузовиков. Ледвинка создал роскошную представительскую Tatra с мотором V12, гордость чешского автопрома, и парадный автомобиль президента Масарика. Кстати, фирмы, которые делали подобные машины, в Европе да и в мире были наперечёт.
Уже этого было вполне достаточно если не для славы, то для известности и уважения. Но главные шедевры были ещё впереди.
Idee fixe в металле
Как и у многих истинных творцов, у Ледвинки были идеи, с которыми он не расставался всю жизнь. Помимо той самой хребтовой рамы конструктор носился с двигателями воздушного охлаждения (они были проще в производстве и обслуживании) и заднемоторной компоновкой. Справедливости ради скажем: идея установить мотор сзади на рубеже 1930-х годов занимала не только Ледвинку. Наибольших успехов, как известно, добился Фердинанд Порше. Легенды, что инженеры подглядывали друг за другом, существуют давно. В этом предположении больше шпионской романтики, нежели правды. В те годы инженеры маленькой тесной Европы да ещё те, кого, как Ледвинку и Порше, жизнь периодически сводила на дорогах Австро-Венгрии (Порше тоже долго работал в Вене, встречались они и на гонках), не прятали друг от друга задуманного. Ну а кроме того, идеи, как известно, носятся в воздухе. Важно вовремя их поймать, что, правда, удаётся немногим.
А ещё Ледвинка, как и Порше, думал о народном — недорогом, но надёжном и удобном автомобиле. У Порше эта идея и страсть к заднемоторной компоновке слились в легендарном Volkswagen Kaefer, у Ледвинки — разошлись.
Впрочем, первый заднемоторный прототип Tatra, появившийся в 1931 году, был, как и образцы, создаваемые в ту пору Порше, компактным. Следующий прототип Tatra V570 тоже напоминал Volkswagen. На машине стоял 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. В том же году на автосалоне в Лондоне показали Tatra 75 c аналогичным двигателем V4, но вполне обыкновенным, ничем особенно не примечательным кузовом. Чешская фирма словно специально усыпляла публику, чтобы как можно резче разбудить её сенсацией. И разбудила!
Единственный кабриолет на базе модели 600 подарили в 1949-м на 70-летие Сталину
Машина, которую в 1933 году предста вили чешским журналистам, а в 1934-м — всему миру на автосалоне в Париже, произвела фурор! Обтекаемый приземистый кузов совсем не походил на то, чем завлекали покупателей ведущие компании. Похожие, как их тогда называли, аэродинамические прототипы, наиболее смелые конструкторы иногда создавали, но лишь в качестве опытных образцов. А Tatra 77 с мотором V8 (в Европе тех лет такой агрегат тоже был редкостью) можно было купить! Мотор мощностью 60 л.с. — по тем временам совсем немало!
Конечно, очереди за машиной не выстроились. Авангардный дизайн и конструкция многих отпугивали, тем более что стоил автомобиль недешево. Но фирма и Ледвинка и задумывали его не как массовый, а как эксклюзивный — для настоящих ценителей. Изготовив всего девяносто пять машин модели 77, клиентам предложили модернизированную Tatra 77a.
На заднем скате крыши появился характерный киль. По мысли конструкторов, он должен был способствовать устойчивости машины на поворотах, ведь отменное поведение в быстрых виражах никогда не было добродетелью заднемоторных, с тяжёлой кормой машин. А спереди поставили третью фару, с которой автомобиль приобрёл ещё более космический вид!
Постепенно машина становилась всё популярнее у европейской богемы, людей, близких к миру искусства. Семьдесят седьмую, в частности, купил Милош Гавел — владелец пражской киностудии «Баррандов» и отец будущего президента Чехии.
Уже в 1937-м стартовала Tatra 87. Ма шина была просторнее, мощнее. С 70-сильным двигателем автомобиль достигал 160 км/ч. Кстати, в рекламных целях в 1936 году два таких мотора поставили на железнодорожный локомотив, который за четыре часа пятьдесят одну минуту преодолел триста девяносто семь километров от Праги до Братиславы с остановкой в Брно. Tatra 87 стала самой известной, легендарной машиной, созданной Гансом Ледвинкой. Но ей, как и её инженеру, довелось жить на резком переломе эпох, на границе столкновения интересов двух империй.
Чужой среди своих
В 1938 году, после оккупации Чехословакии, Ледвинку назначили директором завода. При этом назвали его «гениальным конструктором», что в общем-то было верно. Он успевал создавать и запускать в производство новые интересные модели, но потребности «старшего брата» всё больше определяли сферу деятельности завода.
Последний предвоенный автомобиль заднемоторного семейства — Tatra 97 был нацелен на менее обеспеченных, нежели покупатели 87-й модели, клиентов. У машины был всего лишь 4-цилиндровый, 40-сильный мотор. В 1939 году автомобиль выставили на Берлинском автосалоне, а вскоре... сняли с производства. Поговаривали, что чуть ли не по личному указанию Гитлера, посчитавшего эту Tatra конкурентом активно продвигаемому в массы Volkswagen (в те годы — KdF).
Время требовало от Ледвинки и возглавляемого им завода грузовиков, двигателей для бронетранспортёров, техники, пригодной для необъятных просторов к востоку от Средней Европы. Именно в стране с длинной и снежной зимой должны были работать, например, аэросани, построенные на базе Tatra 87. Они, правда, так и остались прототипом. А стандартные 87-е понемногу выпускали и во время войны. Они очень нравились офицерам Вермахта и СС. По иронии судьбы, сразу после войны, в 1946-м, дюжиной 87-х укомплектовали британское подразделение, охотившееся за нацистскими преступниками. Ганс Ледвинка тогда уже находился в тюрьме. Директорства при немцах и их «оборонные заказы» ему не простили. Чехословакия понемногу попадала под влияние иной, теперь восточной империи.
Tatra 603 стрили два десятилетия. Сегодня машин сохранилось ещё немало. Но ранние версии конца 1950-х уже в дефиците
Необычные футуристические автомобили с мощным двигателем не оставили без внимания и советские генералы. В СССР официально завезли сто двадцать шесть машин 87-й модели, в страну попало и какое-то количество подержанных авто. Tatra 87 появилась у маршала Андрея Ерёменко, в семье министра госбезопасности Всеволода Меркулова (его сыну достался автомобиль 1940 года с пробегом менее 40 км). Именно Меркулов-младший покатал на машине бывшую одноклассницу Светлану Аллилуеву, после чего и она обзавелась Tatra 87 — послевоенной, немного изменённой внешне по сравнению с ранними экземплярами. Слухи, что Tatra подарили Сталину, недостоверны. Напротив, очевидцы рассказывали, что «отец народов» был недоволен поступком дочери, и ездила она на Tatra недолго. Кстати, потом эта машина много лет стояла в запасниках Политехнического музея, пока её не отправили на родину. В 1949-м на 70-летие дряхлеющему тирану прямо после Женевского автосалона привезли белую открытую Tatra. Сталин остался к ней равнодушен. Машина прекрасно сохранилась и в 1980-х вернулась в заводской музей в Копрживнице.
Этот кабриолет сделали на базе модели, впервые разработанной без Ледвинки. Вернее, без его официального участия. Послевоенная Tatra 107 была задумана как продолжение концепции 97-й модели — более демократичной, нежели 87-я: обтекаемый кузов в фирменном стиле и 4-цилиндровый мотор мощностью 52 л. с. Довести машину до ума никак не удавалось, поэтому конструкторы посещали заключенного Ледвинку для консультаций. В результате в 1947 году начали-таки производство Tatra Т600 Tatraplan. Именно на ее основе и сделали кабриолет для Сталина.
В социализм на заднем моторе
Впрочем, и Tatra 87 вовсе не устарела. Чтобы показать это всему миру, журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд при поддержке завода отправились на Tatra с севера на юг Африки — по местам, где до этого автомобили не ездили. У журналистов помимо испытательских были и географически-этнографические цели. После успешного, нашумевшего пробега в свет вышла толстая книга о путешествии, которой зачитывались, в частности, и в СССР. Доехав до мыса Доброй Надежды, журналисты отправили в Копрживнице телеграмму: «Воздушное охлаждение сохранило нам жизнь!» Прочность и надёжность Tatra была доказана как нельзя лучше.
Это продемонстрировали и многие другие машины 87-й модели, которые десятилетиями при минимальном обслуживании и ремонте возили владельцев, в том числе по просторам и ухабам нашей Родины.
После трансафриканского пробега известность Tatra в мире выросла. Говорили, что автомобиль приобрёл даже Нуччо Бертоне — один из самых знаменитых итальянских дизайнеров.
Ну а в Чехословакии начиналась эпоха социализма и плановой экономики. В 1950 году Tatra 87 сняли с производства. В 1951-м производство модели 600 Tatraplan передали на завод Skoda в Младо Болеслав. А в Копрживнице стали выпускать всё больше и больше так необходимых для социалистического строительства грузовиков. Tatraplan строили до 1952-го. А годом раньше Ганса Ледвинку освободили и он уехал на родину в Вену, где дожил до восьмидесяти девяти лет!
Tatra 613 с дизайном, разработанным итальянцами, и с техническими решениями Ганса Ледвинки была одним из самых престижных автомобилей так называемого социалистического лагеря. Конкурент-разве что советская "Волга"
В социалистической Чехословакии вспоминать его не любили. Зато идеи великого конструктора продолжали жить в машинах Tatra до краха социализма и даже чуть дольше! В 1956-м появилась Tatra 603 с совершенно новым, но попрежнему обтекаемым авангардным кузовом и даже с тремя, правда, установленными рядом, фарами. Где стоял мотор V8 воздушного охлаждения? Конечно, в корме! Машин строили относительно немного — для чиновников и приближённых к государству деятелей науки, промышленности и искусства. Кстати, в СССР в 1960-х шестисот третьи использовали некоторые директора научно-исследовательских оборонных, как говаривали тогда, институтов. Tatra 603 выпускали два десятка лет, привнося в неё лишь незначительные изменения. Вместо трёх фар сделали четыре, изменили отделку, модернизировали мотор.
Следующую модель — гордость социалистической Чехословакии — создавали в сотрудничестве с итальянцами. Дизайн разрабатывало известное ателье Vignale. Ну а мотор V8 мощностью 165 (затем 200) л.с. установили... конечно же, вновь по заветам Ганса Ледвинки — сзади!
Машин опять делали немного — в среднем менее тысячи в год. На рубеже 1980-х Tatra 613 нередко встречались и в Москве. По слухам, партию комфортабельных и, главное, быстроходных машин купил КГБ.
Отпрысков семейства 613 выпускали аж до 1996 года. Но «наследие мрачных времён», как и наша «Чайка», на которую, «борясь с привилегиями», в 1989-м уничтожили всю оснастку (ломать — не строить!), было уже в немилости. Последние шестьдесят два экземпляра версии Tatra 700 с 234-сильным мотором внешне и в салоне отделали по последней моде — спойлеры, кожа, дерево. Но такой автомобиль в конце ХХ столетия мог рассчитывать на успех лишь у тех, кто покупает вещи в надежде на то, что когда-нибудь они станут-таки коллекционными. А что? Tatra моделей 77, 87 и 97 у собирателей давно нынче в большой цене. Да и послевоенные модели 600 и 603 дорожают с каждым годом — благодаря тем, кто высоко ценит волшебную силу искусства.
Cigar Clan 1'2008. Сергей Орлов
