Тайны семейства Майбах
- 09.08.2013 17:23
Среди самых знаменитых автомобильных марок, оставивших яркий след в истории, Maybach занимает особое место. Этому имени, словно летописи древнего родового замка, полного семейных, не всегда приятных потомкам тайн, сопутствуют слухи, легенды, мифы...
Поколение, пережившее страшную войну 1910-х, то, которое Хемингуэй назвал «потерянным», словно чувствуя, что наступивший мир непрочен и, увы, недолог, стремилось жить на полную катушку. Причем сейчас, сию минуту. Делали это, конечно, по-разному, как говаривали много позже – «по возможностям».
Одни часами просиживали в табачном дыму и алкогольных парах дешевых кафе, вспоминая войну и предаваясь философским, пронизанным вселенской тоской беседам. Другие самовыражались в новом искусстве: фильмах, притягивающих публику невиданной раньше игрой света и тени, совершенными ногами и обворожительной улыбкой (новая Джоконда!) Марлен Дитрих; или в романах, рассказывающих о небогатых, но духовно глубоких механиках, пленительных, но больных туберкулезом девушках и дешевых, но душевных проститутках. Ну а третьи сладострастно тратили деньги на роскошные особняки и наряды, бриллианты и шикарные автомобили. Предложение здесь опережало спрос.
Двадцатые годы прошлого века стали временем резкого подъема автомобильной индустрии. Причем особенно в поверженной Германии. По унизительному для страны Версальскому мирному договору ей запретили иметь собственную авиацию. В результате возникла необходимость найти новое применение немалому количеству талантливых инженеров и большим производственным мощностям. В таком положении среди прочих оказалась и довольно молодая еще компания совсем уже немолодого Вильгельма Майбаха.
Он из тех, кого в наше время называют self-made man. Став сиротой в десять лет, Вильгельм воспитывался в «Братском доме» (читай – приюте), который, к счастью для мальчика, сотрудничал с машиностроительным заводом Deutz. Там-то талантливого трудолюбивого юношу и заприметил Готтлиб Даймлер. Майбах стал верным другом и коллегой одного из отцов автомобилестроения. Многие значительные изобретения конца XIX столетия, которые принято связывать с именем Даймлера, – например, карбюратор и V-образный двигатель, – во многом заслуга именно Майбаха.
Долгие годы Вильгельм, увлеченный инженерией, мало думал о личном благосостоянии. После смерти Даймлера в 1900 году отношения с руководством фирмы у Майбаха не заладились. Но он продержался еще шесть лет и, видимо, все-таки что-то скопил. Впрочем, у него уже был главный (по крайней мере для тех лет) капитал – талант и имя. В 1910 году в городке Фридрихсхафен на берегу Боденского озера в родной для себя земле Баден-Вюртемберг Майбах основал собственную моторостроительную компанию. Она стала производить большие стационарные и транспортные двигатели, в том числе для авиации.
Первые Maybach 12 на испытаниях, 1929 год
М в квадрате
После Первой мировой спрос на мощные авиационные двигатели, в том числе на конструкции Майбаха, в стране, где заниматься авиацией было нельзя, разумеется, упал. Вернее, просто приблизился к нулю. Но сын Вильгельма Майбаха Карл, по сути, уже взявший в свои руки бразды правления компанией, не отчаивался, а активно искал новые рынки сбыта. Успешным стало сотрудничество с голландской фирмой Spyker, которая занималась не только авиацией, но и автомобилями. Компания Maybach поставила для голландских машин сто пятьдесят двигателей. Очень, кстати, неплохой по тем временам контракт. Вот тогда-то Карл, видимо, и решил тоже попробовать строить автомобили. Дело-то ведь прибыльное, к тому же имя отца в этом мире – далеко не последнее.
Почему хозяева завода во Фридрихсхафене остановились на больших роскошных машинах? Вряд ли на этот выбор повлияли комплексы, рожденные нищим детством Вильгельма Майбаха. Их у великого конструктора, похоже, не было. Скорее, выбор класса первой модели определили характеристики уже готового 6-цилиндрового 72-сильного мотора (того, что продавали голландцам) и... тяжелая экономическая ситуация в Германии. Как известно, в такие времена спрос падает лишь на относительно недорогие товары. Богатые же не отказывают себе в радостях жизни, а порой, чувствуя, что и их положение может-таки пошатнуться, тратят больше прежнего.
Maybach W 3 дебютировал на Берлинском автосалоне в 1921 году. Просторный, вместительный автомобиль не отличался дизайнерскими изысками. Он вполне соответствовал модному архитектурномебельному конструктивизму, активно пропагандируемому, кстати, немецким зодчим Вальтером Гроппиусом и его школой Bauhaus. Зато машина из Фридрихсхафена впервые в Германии была оснащена тормозами на все (а не только на задние) колеса, отличалась прочностью, комфортом, тщательностью отделки, надежностью. Автомобиль сразу же окрестили Traunauto (автомобиль-мечта, или сон).
Окрыленные успехом, конструкторы Maybach создавали новые, все более совершенные модели. Машины во Фридрихсхафене строили медленно и неторопливо, порой не более семидесяти экземпляров в год. Их отличали технически передовые и при этом отточенные до совершенства конструкции. Например, много шума наделала коробка передач с так называемым быстрым переключением. За рычаг водитель брался, лишь когда трогался с места. Затем, желая перейти на иную передачу, предварительно выбрав ее рычажком под рулем, управляющим вакуумной системой, только выжимал педаль сцепления – и машина переходила, скажем, со второй на третью. Этот прообраз современных автоматических коробок на рубеже 1930 годов казался почти чудом. А еще автомобили Maybach поражали тихой работой двигателя и трансмиссии, плавностью хода, комфортом, причудливыми опциями. Покупатель мог заказать даже особую спираль – прикуриватель для трубок.
Но основной продукцией Maybach Motorenbau (или ММ – сдвоенные буквы эмблемы у автомобилистов небезосновательно ассоциировались с RR – RollsRoyce) оставались мощные двигатели, в том числе, как и прежде, авиационные – в част ности, для знаменитых огромных дирижаблей графа Цеппелина. Zeppelin LZ-127 прославился тем, что с комфортом пятизвездочного отеля мог перевезти богатых пассажиров на ошеломляющие в те годы расстояния. Например, до Токио – 11 270 км! Рекорд! Это в стиле Maybach.
Готовые Zeppelin на окраине Фридрихсхафена, зима 1933-1934 годов
Боденский гигант
В 1929 году не стало Вильгельма Майбаха – классика автомобильной инженерии, человека, которого еще при жизни называли «королем конструкторов». В этом же году, словно в память о нем, фирма представила сенсационный Maybach 12. На огромном прочном шасси стоял мотор V 12 объемом почти 7 л и мощностью 150 л.с. Иные характеристики автомобиля впечатляли не меньше: максимальная скорость – 145 км/ч, расход топлива при движении в спокойном режиме – 27 л на 100 км, запас бензина – 135 л.
Как и многие фирмы, строящие представительские автомобили, Maybach не изготавливала кузовов. Их по заказу покупателей делали известные мастерские Кристиана Ауэра, Франца Паплера, Йозефа Нейсса. А основным поставщиком было ателье Германа Шпона из соседнего с Фридрихсхафеном Равенсбурга. Конечно же, на появление Maybach 12 (c 1930 года выпускали версии DS7 и 160-сильную 8-литровую DS 8, названные Zeppelin – в честь знаменитого рекордного дирижабля) кузовщики отреагировали очень быстро. Просторные, роскошные машины отделывали самыми дорогими материалами.
Техническим рекордам, разумеется, сопутствовали ценовые. Шасси DS 7 сто ило 23 тысячи рейхсмарок, версии DS8 – 29 500. Цена готового автомобиля доходила до 36 тысяч! Тогда это были огромные деньги. Во второй половине 1930-х 6-цилиндровый BMW-321 обходился в 4800, народный, очень популярный DKW-F7 – в 2350 марок. На деньги, заплаченные за Maybach Zeppelin, можно было купить два (!) престижных кабриолета Horch 853A! Лишь Mercedes-Benz 770 стоил дороже гиганта с берегов Боденского озера.
Новая власть Германии отнеслась к фирме благосклонно. Ей ведь очень нужны были мощные двигатели, пригодные для установки на самолеты и танки. Но официальным автомобилем Maybach не стал. Причиной тому, конечно же, не цена и даже не то, что фирма Daimler-Benz способна была производить значительно больше машин, – напомним, для Maybach они все же не были основной продукцией. У Гитлера были давние связи с одним из руководителей Daimler-Benz Верлином, который еще до прихода нацистов к власти сотрудничал с ними, в частности, поставляя огромные представительские автомобили фюреру наци. Поэтому на фото и кинокадрах столь обожаемых фашистами торжественных парадов Maybach не увидишь. Что не помешало создать об этих машинах массу легенд и мифов.
Кабриолет, изготовленный по заказу индийского махараджи
Мифология с большой М
Во второй половине 1930-х годов спрос на относительно недорогие модели SW 35, SW38 и SW42 был настолько велик, что завод даже стал строить собственные кузова. Впрочем, общее число машин, произведенных во Фридрихсхафене за неполные двадцать лет, не превысило тысячи восьмисот. Флагманов модельного ряда – Maybach Zeppelin выпустили и вовсе не более трехсот сорока экземпляров, причем с 1938 по 1940-й, когда фирма фактически прекратила сборку автомобильных шасси в пользу все более востребованных мощных двигателей, – всего двадцать пять.
Кто же ездил на этих машинах? Знаменитыми владельцами, как известно, гордятся все фирмы – производители престижных дорогих автомобилей. Восстановить имена покупателей Maybach очень нелегко. Ну, известно, что Zeppelin купил один из индийских махараджей и некогда популярный американский актер и певец Эл Джолсон. А еще? Вероятно, большинство машин оставались на родине, и в 1930-е годы их приобретали те, кто если и не входил в политическую верхушку Третьего рейха, то был к ней близок. Интересно, что первыми владельцами Maybach в документах часто числятся не люди, а фирмы. Возможно, чтобы лишний раз не упоминать знакомые, но связанные с нацистским режимом фамилии.
Итак, белый кабриолет модели SW 38 вроде бы был у рейхсминистра иностранных дел фон Риббентропа. А, скажем, в одной из исторических книг под фото элегантного Zeppelin с редким двухместным кузовом указано, что машиной владел-фон Вальдек – представитель знатного и богатого рода Германии. Но не тот ли это Вальдек, что стал обергруппенфюрером СС и, как утверждают, первым дворянином, решившимся на сотрудничество с Гимлером? Вот и начинаются легенды больших М.
Особенно много их появилось в СССР после войны, когда в страну потоком пошли трофейные автомобили. До сих пор из уст в уста и из журнала в журнал передают рассказы о Maybach Евы Браун и Геббельса. Увы, никаких документов, подтверждающих это, нет. Рейхсминистр пропаганды, кстати, не отличался тягой к роскоши, а среди описи имущества Евы Браун значился вовсе не Maybach, а KDF. Да, наполнить рассказ о Maybach громкими именами не очень получается. Может быть, пока?
Редкий Maybach с кузовом в модном аэродинамическом стиле в 1933 году построило ателье Spohn
Машины времени
После войны к производству автомобилей во Фридрихсхафене не возвращались. Пришли совсем другие времена: сорить деньгами, даже в кругах тех, у кого они остались после еще более страшной, чем Первая мировая, войны, стало делом немодным, а для некоторых даже опасным. Вся автомобильная деятельность завода свелась к установке на нескольких (примерно пяти) предвоенных шасси новых кузовов. На таких машинах, в частности, некоторое время ездили посол Германии в Британии и сам Карл Майбах. Идея возродить производство машин во Фридрихсхафене всетаки, видимо, была. Но от нее отказались. Экономическая обстановка послевоенной Германии не способствовала продвижению автомобилей, подобных предвоенным, – роскошных, гигантских, технически совершенных. А на меньшее Карл Майбах, очевидно, не был согласен.
В 1960-х, вскоре после того, как сын великого конструктора скончался, завод стал собственностью концерна Daimler-Benz. Предприятие по-прежнему славится мощными стационарными и транспортными двигателями.
Сегодня даже на крупных выставках ретроавтомобилей Maybach, тем более 12-цилиндровый Zeppelin, – большая редкость. Их можно увидеть только на более узких встречах владельцев легендарных элитных машин. Кстати, как и прежде, обладатели знаменитых, обросших мифами раритетов часто не любят себя афишировать. Поговаривают, что есть в мире коллекционеры, собравшие с десяток Maybach. Одна из подобных коллекций вроде бы в России. А может, это тоже легенда, только нового времени? Две буквы М, заключенные в треугольник, уже более полувека словно провоцируют на мифотворчество...
Об этих машинах многие слышали, некоторые – писали... Видели – далеко не все, купить могут совсем немногие, а владеют и вовсе единицы. Проблема даже не в том, что «в живых» из менее двух тысяч построенных за двадцать лет осталось всего несколько сотен Maybach. Это лишь косвенная причина. Чтобы подступиться к легенде, нужно накопить на современный Maybach и умножить сумму примерно на четыре, а лучше – на пять...
Cigar Clan 4'2005. Сергей Орлов
