Несчастливые слоны Этторе Бугатти
- 15.03.2013 14:01
Помните фарфоровых слоников, стоявших обычно на комодах и буфетах наших бабушек? Они символизировали счастье и достаток. Этторе Бугатти, создатель легендарных автомобилей, наверняка тоже не случайно сделал слона эмблемой самой большой и во всех смыслах великой машины. Но гигант с хоботом не принес счастья ни Бугатти, ни покупателям шести роскошных и баснословно дорогих авто.
Человек-оркестр
Огромный дом в стиле древнего замка в местечке Мольс хайм близ Страсбурга, еще один замок – ближе к Парижу... Винные погреба, любовь к скаковым лошадям и жесткошерстным фокстерьерам... А еще более трехсот патентов на станки, корабли, мерительный инструмент... Но главное, конечно, знаменитые автомобили – те, что завоевали десятки призов в престижных гонках, те, что особенно любили люди искусства и представители артистической богемы. Все это – яркая жизнь Этторе Изадора Арко Бугатти – сына миланского столяра-краснодеревщика.
Старший брат Этторе был неплохим художником-анималистом. Звали его, кстати, Рембрант. Неужели Бугатти-отец предвидел способности старшего сына еще на крестинах?
Какое Этторе получили образование, доподлинно неизвестно. Он вообще фигура во многом легендарная. Мифов про него за последние шестьдесят лет создали немало. Злые языки уже в 1930-е, когда к фирме Бугатти пришла всемирная слава, говорили, что Патрон (так шефа называли подчиненные, а следом за ними и все почитатели его автомобилей) не умел не только чертить, но и рисовать. Скорее всего, они преувеличивали. Впрочем, гениальным конструктором Бугатти, видимо, действительно не был. Зато умел собрать вокруг себя талантливых людей и заразить их своими неординарными идеями. А они, в частности, состояли в том, что в автомобиле должно быть все прекрасно, и, скажем, двигатель надо строить, добиваясь не только необходимых характеристик (разумеется, выдающихся), но и впечатляющего внешнего вида. При этом Бугатти отнюдь не был ретроградом. Одним из первых в мире он стал применять в автомобилестроении алюминий – из него, например, делали колеса. Кстати, рассказывали, что, поскольку шеф не только придавал огромное значение эстетике, но и любил эксперименты, в качестве колесных спиц пытались использовать даже... рояльные струны.
Впрочем, не стоит считать Бугатти самодуром, продвигающим нежизнеспособные конструкции. Большинство его машин были технически выверены и не раз доказывали это, выигрывая гонки.
Но все это было потом – в 1920-х. А начинал свою карьеру восемнадцатилетний Бугатти в итальянской фирме Prinetti e Stucchi, которую вряд ли кто помнил бы нынче, не служи там некогда юный Этторе. Первой машиной, созданной им, стала простенькая трехколесная моторная коляска. Для восемнадцати лет и это очень неплохо. Образования у Этторе, скорее всего, действительно не было, а талант явно был. А вообще-то в те годы представления о том, сколько лет должно быть конструктору «самобеглых экипажей», были иными, чем нынче. Автомобиль в конце ХIХ века был «молодостью мира», и создавали его молодые.
После Prinetti e Stucchi Бугатти трудился в более известных фирмах, в частности в Mathis, De Dietrich, нигде подолгу не задерживаясь, пока в 1910 году не основал компанию своего имени. Здесь Этторе создал компактный двухдверный автомобильчик, лицензию на который охотно купила фирма Peugeot, назвав машину Bebe. Модель была удачной и коммерчески выгодной, но Этторе влекли иные машины.
Bugatti type 41 с кузовом ателье Weymann 1929 года. Именно этот автомобиль на первом шасси номер 41 000 получил приз на конкурсе элегантности в Париже. На нем же Этторе Бугатти попал в аварию в 1931-м
«Чистокровные автомобили»
Бугатти мечтал о быстрых автомобилях, способных побеждать на гонках, а при небольших переделках радовать поклонников динамичной езды и в повседневной жизни. Патрон не боялся смелых передовых идей. Одним из первых он стал строить двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр применять для увеличения мощности механические компрессоры.
Динамичные и элегантные, изящные и мощные и, конечно, ласкающие глаз каждой деталью... Именно такие автомобили несли марку Bugatti. Именно их Этторе Бугатти называл «чистокровными». Этот эпитет любитель скаковых лошадей и чистопородных боевых фокстерьеров вставил в рекламный слоган своей быстро приобретающей известность компании.
Первые серьезные гоночные победы к машинам с характерной подковообразной (на счастье!) решеткой радиатора пришли в начале 1920-х годов. А вскоре Bugatti стали активно покупать артисты и звезды кино, писатели и представители парижской богемы. Айседора Дункан погибла именно в Bugatti. Длинный развевающийся шарф, великолепно сочетавшийся с низким открытым спортивным автомобилем, увы, стал для нее роковым. Репутацию Bugatti это, однако, не ухудшило, а, наоборот, даже прибавило марке романтического ореола.
Родстер Армана Эсдерса (шасси 41 111) до
наших дней не сохранился. Но во французском
музее есть очень хорошая копия
Королевские слоны
«Я хотел бы... чтобы моя машина была больше Hispano-Suiza и Rolls-Royce, но имела меньшую массу. Чтобы она могла развивать 150 км/ч, но при этом была бесшумной. Чтобы гарантия составляла пять лет и чтобы каждый узел машины был выше всякой критики». Позже Бугатти утверждал, что такая идея возникала у него еще перед Первой мировой войной. Воплощать проект начали в 1925 году.
Двигатель гиганта весил... 350 кг! Один коленвал – 100 кг! Еще бы: рядный 8-цилиндровый мотор первоначально сделали рабочим объемом... 14 л. Потом сократили его до 12,76 л. Мощность, по разным оценкам, составляла 275-300 л.с. при 1700 об./мин. Коробка передач была трехступенчатой. При этом благодаря мотору с огромным объемом первой передачей пользовались, только трогаясь в гору. Заправочные емкости автомобиля, конечно, тоже были гигантскими: система смазки – 23 (!) л, охлаждения – 68 л, запас бензина – 191 л. Кстати, автомобиль на 100 км расходовал 40-50 (!) л топлива. Машина длиной более 6 метров (побольше нынешнего Maybach!) способна была достичь почти 200 км/ч. А чтобы осадить такого гиганта, тормозные барабаны сделали диаметром 460 мм.
По заводской системе этот Bugatti назвали type 41. Но модель получила и имя собственное – Royale. Этторе Бугатти надеялся, что такой автомобиль действительно понравится монархам. Эмблемой машины стал слон, украшавший сверху подковообразную решетку радиатора. Гигант грациозно стоял на задних ногах, символизируя не только удачу и мощь, но и элегантность.
Великолепная шестерка
Первое шасси номер 41 100 собрали в середине 1926-го. Поскольку кузов сделать не успели, а Патрону не терпелось опробовать Royale в деле, на шасси установили кабриолет от американского Packard. Вскоре его заменили оригинальным просторным двухдверным купе Weymann, получившим в Париже на конкурсе элегантности (такие в те годы проводили регулярно) первое место. На этом автомобиле ездил сам Этторе Бугатти. В 1927-1929 годах на его шасси временно побывали еще два кузова, один из которых впоследствии использовали при постройке прототипа Bugatti type 46.
В 1931-м, возвращаясь из Парижа в Страсбург, Патрон заснул за рулем и попал в аварию. К счастью, он не пострадал, однако кузов пришлось менять. Новый, построенный без участия специализированных ателье (в его создании принимал участие сын Бугатти – двадцатидвухлетний Жан) назвали Coupe Napoleon. Вообще-то такие именуют «купе де вилль» – крыша лишь над задними сиденьями, но, согласитесь, термин Патрона звучал эффектнее. На этом Royale, поменявшем уже с пяток кузовов, Бугатти ездил до самой войны.
Увы, короли не спешили покупать королевский автомобиль. Да и других клиентов, желающих приобрести баснословно дорогую машину, не было. Кстати, моторы, которых наделали впрок, пришлось пристроить на... железнодорожные локомотивы. По мощности и моменту – вполне подходили. Второе шасси, номер 41 111, сделали лишь в 1931 году. А кузов к нему закончили в 1932-м. Арман Эдерс, парижский миллионер и ценитель прекрасного, заказал родстер цвета морской волны без... фар. Говорят, он сказал, что «не намерен ездить в темноте». Да, клиенты у Этторе Бугатти были под стать ему – неординарные.
В 1931-м нашелся и второй покупатель. На шасси номер 41 121 установили двухдверный кузов работы немецкого ателье Weinberger. Так захотел заказчик – мюнхенский психолог доктор Йозеф Фукс, получивший машину в 1932 году.
Третий автомобиль на шасси 41 131 (не считая того, на котором ездил сам Бугатти) приобрел некий англичанин Форстер. Он заказал кузов знаменитой британской фирме Park Ward – поставщику компании Rolls-Royce.
Кабриолет на шасси 41 121 с кузовом работы Людвига Вейнбергера нынче стоит в музее Генри Форда в Детройте
Несмотря на экономический кризис начала 1930-х годов, резко снизивший спрос на автомобили вообще, а на дорогие особенно, Бугатти упрямо пытался продвигать королевские машины в свет. В 1932-м на очень престижном тогда автосалоне в Лондоне выставили Royale с двухдверным кузовом Kellner на шасси 41 141. Интересно, что в богато отделанном автомобиле не было спидометра. Очевидно, Патрон считал этот прибор не главным, а возможно, и не укладывающимся в его представления об автомобильной эстетике. Итак, в Лондоне машину выставили за 6500 фунтов. Rolls-Royce стоил в то время примерно 3000. Никто не изъявил желания приобрести этот шедевр, и Этторе недолго думая отдал его дочери Эбе.
И наконец, словно в знак протеста против неласковой судьбы, Бугатти построил и шестой автомобиль на шасси 41 150. Просторный четырехдверный кабриолет тоже остался в семье. Время конца 1920-х – первой половины 1930-х годов для Бугатти и его фирмы стало золотым веком.
Несмотря на кризис и неокупаемые расходы на Bugatti Royale Патрон смог уберечь компанию от банкротства. Фирма по-прежнему коллекционировала многочисленные гоночные призы и пользовалась уважением среди богатых покупателей.
Но с середины 1930-х ситуация стала меняться. В гонках почти безоговорочно лидировали немецкие команды, спрос на престижные машины в ожидании войны понемногу падал. А в 1939-м в семье Бугатти произошла трагедия: в автомобильной катастрофе погиб Жан – правая рука отца, дизайнер знаменитых спортивных купе второй половины 1930-х годов. Во время войны Патрон работал в Париже, создавал компактный автомобиль, который мог бы заинтересовать послевоенных покупателей. Правда, Бугатти не был бы Бугатти, если бы проектировал примитивную простенькую машину. Bugatti type 73 имела мощный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Но интересному автомобилю не суждено было удивить мир. Построили лишь прототип. А 21 августа 1947 года Этторе Бугатти скончался. Закончилась противоречивая романтическая и трагическая эпоха. Но и в новой шесть великих автомобилей со слоном на радиаторе не затерялись.
Bugatti type 41 Royale (шасси 41 141) с кузовом парижского ателье
Kellner долгие годы оставался в семье Бугатти, а в наши дни побил все
рекорды по стоимости
Годы странствий
Тот самый родстер без фар – первый проданный Royale (на шасси 41 111) – перед войной перешел в руки одного из членов французского правительства. Машина получила новый кузов купе де вилль, похожий, кстати, на Coupe Napoleon, созданный Бугатти. Оригинальный кузов – родстер, – по слухам, был уничтожен бомбой во время войны. По крайней мере, следы его затерялись. В 1939-м некий Бартон – перекупщик, специализирующийся на операциях с Bugatti, переправил автомобиль в Англию. К слову, марку Бартон выбрал удачно: вскоре после войны Bugatti начали быстро дорожать, а позже вообще стали чрезвычайно выгодным вложением капитала. Не утерпел Бартон, продал машину слишком рано. В 1950-м автомобиль оказался в США, где сменил нескольких владельцев. За 50 тысяч долларов его купил известный коллекционер Харра из Невады. Затем Royale номер 41 111 попал в Калифорнию, а оттуда вновь в Европу. Bugatti приобрел концерн Volkswagen – по слухам, за... 14 млн долларов.
Мюнхенский доктор Фукс любил путешествовать. Доехал на своем кабриолете Bugatti Royale, построенном на шасси 41 121, говорят, аж до Китая. Но и его машину преследовали несчастья. Зимой 1938 года в США Фукс по неосторожности разморозил двигатель (видимо, попросту забыл слить воду из системы охлаждения) и бросил автомобиль в НьюЙорке. Он стоял где-то в порту всю войну, пока не стал собственностью вицепрезидента General Motors Чарльза Чейна. Тот отремонтировал двигатель и ездил на машине до 1956 года. А потом передал ее в музей Генри Форда.
Машина с шасси 41 131 и кузовом Park Ward – та, что была продана в Англию, в 1955 году оказалась в руках все того же специалиста по Bugatti – Бартона. Он пристроил автомобиль во Францию в городок Мюлуз в коллекцию текстильных магнатов братьев Шлумпф. Они создали роскошное автомобильное собрание: одних Bugatti скупили полторы сотни. К Шлумпфам попал и самый первый автомобиль, принадлежавший лично Патрону, так называемый Coupe Napoleon на шасси 41 100, который до 1963 года оставался в семье Бугатти.
Хорошая у Шлумпфов была коллекция, известная на весь мир. Но машины со слонами, как, впрочем, и другие, не принесли им удачи. Братья вступили в конфликт с профсоюзами, а затем и с правительством. В условиях экономического кризиса они нещадно увольняли рабочих, а деньги предприятия тратили на раритетные автомобили. Да и с налогами, как водится, были какие-то проблемы... В итоге Шлумпфы, граждане Швейцарии, уехали на родину, а коллекцию в 1976-м по суду национализировали, сохранив, однако, имя текстильных королей, помешанных на раритетных автомобилях.
А ведь были еще две «королевские» машины, оставшиеся в семье Бугатти после смерти Патрона. Увы, с шедеврами, увенчанными слонами, потомкам Этторе пришлось расстаться, ведь большого состояния он не оставил. Обе машины в 1950 году купил американский миллионер, автогонщик и конструктор Бриггс Кэнингхем. Причем говорили, что по баснословно дешевой цене.
В США последний Royale c кузовом 41 150 несколько десятилетий переходил из рук в руки, пока, как и экземпляр с шасси 41 111, не осел в собрании концерна Volkswagen. А машина дочери Бугатти (номер 41 141) с кузовом Kellner на рубеже 1990-х переехала из Америки в Европу за... 5 млн долларов. А всего через несколько лет автомобиль попал в Книгу рекордов Гиннесса: некая японская компания купила Bugatti type 41 Royale за... 15 млн долларов.
Royale с кузовом купе де вилль, сменившим на шасси 41 111 погибший
в войну родстер
В зазеркалье
И все-таки Патрон, наверное, был бы доволен. Правда, ни один автомобиль не занял места в королевском гараже, а многие владельцы расстались с машинами слишком рано. Но зато нынче к творениям Патрона относятся как к ценнейшим шедеврам, цены на Royale поистине царские, да и все шесть машин сохранились... Стоп! Есть и седьмая!
Даже братья Шлумпф не могли купить все, что хотели. Особенно если вожделенного предмета уже не было на свете. Поэтому по их заказу по старым чертежам и эскизам построили копию знаменитого родстера, того, что без фар и чей кузов погиб в войну. К делу подошли очень серьезно: в создании машины принимал участие знаменитый дизайнер и художник Поль Брак. А чтобы правильно подобрать цвет, нашли сына рабочего, участвовавшего в начале 1930-х в постройке оригинала. Некоторые считают, что до идеального состояния копию так и не довели. Зато поползли слухи, что седьмое шасси все-таки было. Ведь существовали же "лишние" моторы, которые в 1930-х ставили на локомотивы...
Нынче, когда редкие, старые, дорогие машины по миру расходятся в количествах, значительно превышающих их реальный выпуск, не исключены и новые «сенсационные находки». Скажем, еще один Bugatti Royale. Прибавить к легендам, которыми полон мир автомобильного антиквариата, еще одну – несложно. Да и те, кто в нее поверит и даже выложит за шедевр сумму с шестью нулями на конце, наверняка найдутся. Прав был поэт: «Ах, обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад!»...
Cigar Clan 2'2005. Сергей Орлов
Комментарии
RSS лента комментариев этой записи