Небесные сигары

Pct628

Солнце еще не встало, когда дирижабль «Гинденбург» в полной тишине поднялся в воздух и утренний ветер начал медленно разворачивать его длинное серебристое тело. Уже на высоте 300 метров капитан Прусс запустил четыре двигателя «Даймлер-Бенц», и самый большой в мире цеппелин вздрогнул и уверенно поплыл на северо-восток.

Взволнованные пассажиры собрались возле панорамных окон нижней палубы, любуясь тем, как за туманом скрывается Боденское озеро и шпили спящего южного немецкого городка. Когда подали завтрак (пармская ветчина и калифорнийская дыня со льдом), часы в кают-компании пробили половину девятого утра. «Гинденбург» начал свое одиннадцатое трансатлантическое путешествие из Германии в Северную Америку. На отрывном календаре в гондоле управления значилось: 3 мая, год 1937.

Обычно истории о знаменитых воздухоплавателях и первых авиаторах начинаются одинаково: «Люди испокон веков стремились летать. Начиная с Икара...». Однако это неправда. Мечты о полете всегда были уделом избранных и враждебно воспринимались современниками, которым было хорошо и на земле. История первых летательных аппаратов – это история личностей, оригиналов и фантазеров. Их биографии порой напоминают романы Жюля Верна с увлекательными инеумолимыми сюжетами.

Человек-легенда, чье имя стало синонимом слова «дирижабль», граф Фердинанд фон Цеппелин родился в 1838 году. Его семья входила в высший свет Вюртембергского королевства. Молодой человек был волен сам выбирать, чем заниматься. Один год он посвятил изучению наук, однако после этого поступил в военную академию. В 25 лет его отправили военным наблюдателем в Соединенные Штаты, где тогда шла гражданская война. Там ему выпала возможность подняться на воздушном шаре – этот опыт поразил его.

Во время франко-прусской войны 1870-1871 годов уже полковник Цеппелин участвовал в осаде Парижа и видел, как над городом поднимаются шестьдесят воздушных шаров, на которых вывозят почту, военные соединения и политиков. Все чаще в его дневниках появлялись рисунки невиданных аппаратов, порожденных его фантазией. Все чаще в Берлине хмурили брови, получая новые и новые, как казалось, нелепые прожекты создания армады управляемых воздушных кораблей. Дело дошло до конфликта с самим императором Вильгельмом II. Раздражающему командование графу-фантазеру присвоили звание генераллейтенанта и в 1890 году уволили из армии. Цеппелин вернулся в места своего детства. На собственные деньги на берегу Боденского озера он открыл небольшую мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Целых восемь лет потребовалось, чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля. За эти годы в округе к нему прилепилось прозвище граф-дурак – мало кто понимал, чем занимается этот сумасброд, тратя семейные деньги рода Цеппелинов.

Дирижабли могут быть трех видов: мягкие – с корпусом из прорезиненной ткани, полужесткие – с металлической фермой вдоль днища, и жесткие – с металлическим каркасом, на который натянута ткань. Граф строил жесткий тип. В качестве подъемного газа использовались мешки с водородом, которыми наполняли каркас дирижабля. Снизу к днищу корпуса крепилась гондола управления и гондола с моторами. Каркас делали из новомодного и невероятно дорогого алюминия.

Цеппелин был не первым строителем дирижаблей. В 1899 году француз СантосДюмон на своем аппарате облетел Эйфелеву башню. Однако Цеппелин был первым, кто отнесся к своему увлечению как к бизнесу. Кроме того он обладал значительным капиталом, а его другом детства был сам король Вюртембергский, позволивший построить на Боденском озере ангар для первых аппаратов. В 1898 году было создано акционерное общество, одну треть капитала внес граф.

В1900 году первый цеппелин LZ-1 поднялся в воздух. Им управлял сам граф. Аппарат оказался медленным и неуклюжим. В движение его приводили два слабых двигателя Даймлера. После 20 минут полета его пришлось посадить на воду Боденского озера. Разочарованные акционеры потребовали свои деньги обратно, и Цеппелин выкупил их доли. Второй дирижабль LZ-2 был построен только в 1906 году – однако при взлете у него отвалились двигатели, и неуправляемый корпус с трудом опустили на воду озера.

В 1908 году семидесятилетнему графу удалось пробыть в воздухе восемь часов на борту LZ-4 и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Но в том же году Цеппелин был вынужден экстренно посадить очередной аппарат из-за неисправности моторов. В ту же ночь налетевшая буря полностью уничтожила привязанный к земле дирижабль. Это была катастрофа! Собственные деньги графа кончились, в газетах над ним смеялись, а стратеги из Берлина перестали даже отвечать на его предложения.

Серебряный 245-метровый «Гинденбург» со скоростью 120 км/час пролетал над Нидерландами. Заканчивался первый день полета, солнце садилось в дымку над Атлантикой. Если подойти к задним панорамным окнам пассажирской палубы, то сквозь нагретое стекло можно было увидеть хвост дирижабля и моторные гондолы с бесшумно вращающимися винтами. Пассажиров было немного – 32 человека. Первый восторг от полета уже прошел, и они наслаждались пребыванием в самом роскошном цеппелине в мире. На нижней палубе находились кают-компания, читальня, столовая, коктейль-бар и 25 двухместных кают, в каждой из которых был умывальник. Из кают-компании лесенка вела на верхнюю палубу гондолы, где можно было принять душ и размещались каюты команды и кухня с электрической плитой и огромным холодильником.

Pct630

Там была и гордость «Гинденбурга» – сигарная комната. Представьте себе ощущения от курения, когда над головой десятки тысяч кубических метров водорода! Дверь в эту комнату запиралась автоматическими замками, а стены и потолок были обиты дюралюминиевыми листами. Для раскуривания сигар применяли исключительно электрические зажигалки. Пассажиры увлеченно обсуждали впечатления от первого дня полета. Публика летела разная – торговые представители европейских и южноамериканских фирм, шведский миллионер, пара журналистов и актер-комик, который сразу стал душой компании. В стороне от всех держались двое в гражданской одежде, но с военной выправкой. Это были офицеры СС, присутствующие как наблюдатели на каждом трансатлантическом рейсе дирижабля. Солнце уже село, за окнами пенились волны Атлантического океана, а каюткомпания была залита теплым электрическим светом, пахло кофе, играло механическое пианино...

После гибели LZ-4 у Цеппелина уже не оставалось средств на строительство нового аппарата. Но тут произошло чудо. Обыватели, узнавшие из газет об очередной катастрофе «безумного графа», стали присылать ему деньги. За несколько дней Цеппелин получил сумму, которой хватило на изготовление очередного дирижабля. В Берлине наконец-то заметили невероятное усердие графа, и император лично выделил полмиллиона марок для поддержания его проектов. В 1909 году Фердинанд фон Цеппелин основал первую вмире транспортную авиакомпанию. Через год начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии. Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты. Особое внимание граф уделял пропаганде полетов на своих кораблях. Впрочем, почти сразу же дирижабли стали символом нового века и всемогущества техники. Этому способствовала невероятная красота этих сигарообразных аппаратов и поражающие воображение размеры. Каждое появление дирижабля сопровождалось столпотворением. При этом с 1909 по 1914 год не произошло ни одной аварии. Граф продолжал технически совершенствовать свои дирижабли. В 1909 году он нанял инженера Вильгельма Мейбаха, который до этого работал на заводе Даймлера. Мейбах возглавил дочернее подразделение компании Цеппелина, которое стало заниматься производством двигателей для дирижаблей. После Первой мировой войны именно это подразделение превратилось в самостоятельную компанию Maybach Motornbau, создавшую легендарные машины.

Однако основной толчок развитию бизнеса Цеппелина дали, конечно же, заказы для армии. К 1914 году военные получили от Цеппелина 12 аппаратов. Дирижабли привлекали их как возможность наконец-то добраться до Англии. Во время Первой мировой войны Германия была единственной державой, которая использовала большие дирижабли жесткой конструкции. К концу войны было построено более cта таких цеппелинов. Вначале их использовали для разведки, но вскоре на них установили пулеметы. Вмае 1915-го впервые в истории человечества произошла воздушная атака – армада цеппелинов бомбила лондонский Ист-Энд. Своенной точки зрения результат был ничтожен – погибли семь портовых рабочих. Однако психологически была одержана важная победа – теперь никто не мог чувствовать себя спокойно даже в тылу. Впрочем, оборотной стороной этого была общенациональная ненависть в Англии ко всему немецкому. Сами дирижабли в то время англичане называли не иначе как babykillers – убийцы детей. Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеряла почти всю свою воздушную армаду – 106 кораблей было сбито.

В 1917 году умер граф Фердинанд фон Цеппелин. Его бизнес возглавил Хьюго Эккнер, бывший пресс-атташе компании. Однако по условиям Версальского мира проигравшей войну Германии было запрещено использовать дирижабли. Победители разделили все оставшиеся после войны цеппелины и вывезли их из страны как трофеи. Ангары и причальные мачты были уничтожены (хотя, например, ангар под Берлином практичные немцы использовали как кинопавильон знаменитой студии УФА).

Казалось, это конец. Заводы Цеппелина простаивали. Однако Хьюго Эккнер нашел выход – под заказ Соединенных Штатов в 1920 году он построил дирижабль LZ-126. Причем американцы хотели наполнять этот корабль не опасным водородом, а недавно открытым гелием, который хоть и был в десятки раз дороже, но обладал важным преимуществом – не воспламенялся. Заокеанские деньги спасли компанию от банкротства. А в 1923 году Эккнер создал совместное предприятие с американской корпорацией Gооdyear, которая получила патенты Цеппелина и немецких специалистов. Благодаря этим мерам удалось пережить тяжелые времена и дождаться отмены всех послевоенных ограничений в 1925 году. Начался золотой век немецкого дирижаблестроения. 4 и5 мая «Гинденбург» летел над просторами Атлантики. Однообразный вид из окон быстро наскучил пассажирам, икаждый развлекал себя как мог. Капитан Прусс провел для желающих экскурсию внутрь корпуса дирижабля. Туда можно было попасть через люк из верхней палубы пассажирской гондолы и по узкой дорожке пройти по всей длине корабля. Здесь находились огромные баки для водного балласта.

Команда корабля состояла из 56 человек, включая пять поваров, девять стюардов и одного доктора. Все детали интерьера были из пластика (неслыханно для тех лет!) и дюралюминия. Однако и цена за полет была невероятной – в переводе на нынешние деньги билет в одну сторону стоил примерно 15 тысяч долларов. Вечером 5 мая, на третий день полета, похолодало, начался сильный встречный ветер. Капитан Прусс через специальные клапаны выпустил немного водорода, чтобы снизиться до 400 метров. Уже было недалеко до Канадского побережья, когда сквозь туман показались проплывающие внизу айсберги. Наверное, из-за плохой погоды внезапно пропала радиосвязь. В 1928 году компания покойного Цеппелина осуществила свой самый амбициозный проект. Был построен легендарный дирижабль «LZ-127 Граф Цеппелин», который с тремя посадками за двенадцать дней облетел вокруг земного шара. Хьюго Эккнер, в прошлом журналист, как никто понимал, насколько важно подогревать интерес публики к своему продукту. Он подписал контракт с американским медиамагнатом Херстом, который спонсировал этот кругосветный полет, за что получил право эксклюзивно освещать его в своих газетах. С 1931 года «LZ-127 Граф Цеппелин» начал регулярно летать по маршруту Боденское озеро – Нью-Йорк – Рио-де-Жанейро.

Pct631

В Германии же наступили новые времена – «1000-летний рейх». К этому моменту дирижабль стал для немецкого народа красивым символом возрождения страны из руин и пепла Первой мировой, и нацисты решили использовать его в своих целях. Министр пропаганды Геббельс выделил Эккнеру средства на строительство нового сверхбольшого цеппелина. Эккнеру, несмотря на то что он никогда не симпатизировал Гитлеру, пришлось согласиться.

К 1936 году новый дирижабль был построен. Еще безымянный, он принимает участие в Олимпийских играх в Берлине в августе 1936 года. Он завис над стадионом, и на головы зрителей упали тысячи листовок, а из громкоговорителей транслировались речи Гитлера в прямом эфире. В том же году этот цеппелин начал совершать регулярные рейсы из Германии в Северную Америку. Его назвали «Гинденбург».

Утром 6 мая 1937 года «Гинденбург» пролетал над Бостоном. С него был сброшен мешок с почтой. Сотни горожан наблюдали за огромной серебряной сигарой с черной свастикой на хвосте. Из-за встречного ветра над Атлантикой дирижабль опаздывал почти на двенадцать часов. Пассажиры нетерпеливо ждали посадки в Лейкхерсте, под Нью-Йорком. Однако там разразилась весенняя гроза, и пришлось почти четыре часа летать в окрестностях в надежде, что ветер стихнет. В семь часов вечера капитан Прусс начал снижение. Нужно было успеть сесть до захода солнца.

Дирижабль встречали более пяти тысяч человек – десятки газетных и радиожурналистов, кинооператоры, родственники прибывших и просто зеваки, еще за сутки приехавшие к посадочному полю, чтобы занять место получше для наблюдения за этим чудом техники. На поле же с утра в полной готовности была посадочная команда – 200 человек.

В 19 часов 20 минут на фоне быстро темнеющего весеннего неба наконец-то появился 245-метровый цеппелин. Капитан Прусс выпускал из хвостового клапана водород до тех пор, пока дирижабль не снизился до 100 метров над землей, после чего из него выбросили посадочные тросы. Наземная команда начала притягивать «Гинденбург» к причальной мачте, а Прусс выключил двигатели. Толпа на земле облегченно вздохнула. Почти совсем стемнело, когда гигантская сигара снизилась до 70 метров и раздался негромкий хлопок – как будто вылетела пробка из бутылки с шампанским. Онемевшие зрители увидели, как хвост дирижабля опоясал язык оранжевого пламени. Сразу же взорвались мешки с водородом в кормовой части. Один за другим в течение 30 секунд взрывались последующие отсеки. В вечернем небе горели десятки тысяч кубических метров водорода – было видно, как в воздухе плавится алюминиевый каркас, а из гондолы выпрыгивают горящие люди. Это была одна из первых катастроф, которую смогли заснять на фотои кинокамеры. Дирижабли падали и до этого, однако впервые множество людей увидело это так близко – воочию или на экране. Возможно, поэтому 6 мая 1937 года считается днем смерти дирижаблей вообще.

До сих пор есть много версий того, что же произошло при посадке «Гинденбурга», – от саботажа до удара молнии. Наверное, мы никогда не узнаем истинную причину. Соединенные Штаты отказались от использования цеппелинов еще в начале 30-х. Так же поступили Великобритания и Италия, считая дирижабли слишком опасными. Кстати, при катастрофе в Лейкхерсте из 86 человек большинство выжило – в этом смысле цеппелины даже более безопасны, чем самолеты. Приближалась очередная мировая война. Геринг, который курировал при Гитлере авиацию, никогда не скрывал своего скептического отношения к «воздушным шарам». Последние «небесные сигары» были разобраны в 1939 году – для войны требовался дефицитный алюминий. Красивый символ победы человека над законами природы оказался невостребован и забыт. Цеппелины даже своим названием напоминают какое-то вымершее животное. Они остались в той эпохе, когда человек впервые поднялся в воздух, любил танцевать чарльстон и практичности самолета предпочитал неторопливую красоту небесных динозавров.

Cigar Clan 2'2004. Александр Плотников

Пожалуйста, войдите, чтобы комментировать.