Баварское барокко эпохи сталинского классицизма

 

8

 

Просторный, солидный, комфортабельный автомобиль с известной ныне всему миру круглой сине-белой эмблемой мог бы стать машиной советских чиновников. Ну разве только поменяв в названии В на Е...

Эта машина была больше «Победы», к тому же 6-цилиндровый мотор можно было заметно форсировать.

 

Автомобиль скорее подходил для сравнения с советским «ГАЗ-12 ЗИМ», тем более что последний дебютировал аккурат в 1950 году, когда должен был появиться новый, советский BMW. Но автомобиль стартовал годом позже и советским не стал.

 

Во имя народа Тюрингии

 

Уже в 1945 году в городе Айзенах, неподалеку от знаменитого замка Вартбург, понемногу возродили производство автомобилей. В постановлении, подписанном СВАГ (Советской военной администрацией в Германии), подчёркивалось: «…во имя народа Тюрингии». Начали с довоенного BMW 321 c 2-литровым 50-сильным мотором. В следующем году производство увеличили, вскоре помимо двухдверного 321-го стали делать четырёхдверный BMW 326 и даже спортивные купе и родстеры серии 327. Большая часть машин поставлялась в качестве репараций в СССР. Ведь мало того что Тюрингия, где находился Айзенах, попала в советскую зону оккупации, так и завод, хоть и назывался по-прежнему баварским моторным и украшал автомобили эмблемой с белыми и синими треугольниками, символизирующими небо и авиационный пропеллер, был отчасти нашим. Он входил в советско-немецкое акционерное общество «Автовело». Общество, созданное сразу после войны и с нашей стороны контролируемое СВАГ, включало несколько предприятий и конструкторских бюро, в том числе тюрингский завод, носящий баварское имя. Кстати, в Мюнхене, где находились головные предприятия некогда могущественного концерна, дела обстояли гораздо хуже, чем в Айзенахе.

 

Знаменитая компания, выпускавшая авиационные моторы и мотоциклы, ещё в конце 1920-х расширилась за счёт автомобильного бизнеса. Мюнхенцы купили хиреющий завод, выпускавший автомобили под маркой Dixi (некогда — в конце ХIХ столетия — начинали с машин Wartburg). Благодаря финансовым вливаниям и грамотным техническим решениям уже в начале 1930-х годов предприятие из убыточного стало прибыльным и уважаемым. Его авторитет ещё более упрочился, когда под руководством конструктора Фрица Фидлера создали семейство 320 с очень удачным 6-цилиндровым мотором объёмом 2 л. Вершиной предвоенной гаммы стали солидный седан 335 и родстер BMW 328, который по сей день считают одним из лучших спортивных автомобилей своего времени. Машина с мотором, оснащённым тремя карбюраторами и развивавшим 80 л.с., принесла баварскому концерну немало спортивных трофеев. Вообще-то завод в Aйзенахе, строго говоря, надо было бы переименовать в TMW — тюрингский моторный, но баварцы этого, разумеется, не сделали, не представляя, что когда-то могут потерять над ним контроль да и за имя придётся бороться…

 

2

Баварский BMW 501 очень похож на восточногерманские опытные образцы. Не только стилистикой, но и техникой. Машину особенно уважали баварские полицейские    
 

Близнецы-братья

 

На улицах послевоенной Москвы всё чаще мелькали не предвоенные — трофейные, а новенькие BMW. За характерный передок с раздвоенной, словно ноздри, решёткой радиатора и широко расставленные фары острословы окрестили машины «лягушками». Производство подразделения «Автовело» росло, двигатель модернизировали, доведя мощность до 55 и даже 57 л.с. До довоенных спортивных 80 сил было, правда, далеко, но на рубеже 1950-х завод решал иные задачи — и прежде всего наращивал производство. Кстати, для айзенахского завода из Берлина вывезли и оборудование фирмы AmbiBudd, которая до войны делала для BMW кузова.

 

А в Мюнхене в полуразрушенных, разорённых цехах гулял ветер. Американцы демонтировали оборудование для выпуска авиамоторов. Лишь в 1947 году баварцам разрешили возобновить производство мотоциклов (только самых маломощных и дешёвых!), благодаря которым компания потихоньку становилась на ноги. К 1949-му, когда Западная и Восточная зоны оккупации превратились в ФРГ и ГДР, в Баварии и Тюрингии проектировали очень похожие — почти близнецы — автомобили. В лидерах были социалистические немцы. В 1949-м появился прототип BMW 340 — просторный, превосходящий размерами довоенные модели, с выступающим вместительным багажником, но сохранивший фирменную стилистику, в том числе раздвоенную решётку радиатора. Кузов создал талантливый рисовальщик (термина «дизайнер» тогда не было) Ганс Флейшер. Он работал слесарем на тюрингском заводе ещё с 1935-го, туда же вернулся из плена после войны. Под новым кузовом стоял всё тот же 2-литровый мотор.

 

После прототипа BMW 342 построили ещё два образца — 342—2 и 343, последний — с решёткой радиатора в американском стиле: посередине красовался мощный «набалдашник». Нечто подобное чуть позже появилось на «Волге» и «Москвиче-402». Новый большой BMW наверняка понравился бы не только восточногерманским, но и советским чиновникам (хотя с созданием ГДР общество «Автовело» упразднили, Восточная Германия оставалась в зоне влияния СССР). Увы, BMW 340, пошедший в серию в 1949-м, отличался от довоенных машин не столь радикально и для начала 1950-х выглядел даже архаично. Зато в Мюнхене уже вовсю проектировали машину, очень похожую на восточный прототип 342.

 

Вероятно, баварские и тюрингские конструкторы пользовались довоенными наработками. А может, мыслили в одном направлении? Вообще-то Фидлер, будучи техническим директором мюнхенской фирмы, предлагал начать выпуск компактных машин с двигателем 0,6 л. Но акционеры, рассудив, что таких на немецком рынке и без BMW хватает, благословили большой седан.

 

BMW 501 дебютировал на первом послевоенном немецком автосалоне в 1951 году во Франкфурте и очень понравился посетителям. Автомобиль всё с тем же 2-литровым, но уже форсированным до-65 л.с. мотором стал одним из символов возрождения промышленного могущества Германии, где до 1951 года делали в основном предвоенные модели или примитивные простенькие мотоколяски. Но машину ждала нелёгкая судьба.

 

5

Поздний «барочный ангел» — BMW 502 c мотором V8 

 

Век баварского «ангела»

 

После показа автомобиля на выставке фирма далеко не сразу начала его серийный выпуск. Негде было производить кузова — мюнхенский завод делать этого не мог, а оборудование довоенного партнера Ambi-Budd, как вы помните, увезли в Тюрингию. Пытались создать совместное предприятие с франкфуртской фирмой Adler, которая до войны тоже была клиентом берлинской компании, но остановились на сотрудничестве с заводом Baur.

 

Наконец, в октябре 1952-го первые BMW 501 поступили к дилерам. За «бокастый», немного даже вычурный кузов автомобиль прозвали «барочным ангелом». Комфортная, тихая, со вкусом и аккуратно отделанная машина в богатой комплектации (радиоприёмник — «в базе»!) очень нравилась состоятельным покупателям. Но таких в Германии было мало. Для многих немцев мечтой оставался Volkswagen, который стоил примерно в три с половиной раза дешевле BMW. С такой добротной моделью можно было, конечно, рассчитывать и на экспорт. Но в некоторые страны, например в Скандинавию, уже поставляли другие BMW — из Тюрингии.

 

К счастью для баварцев, затеянная ими судебная тяжба окончилась победой. Марка BMW и даже сине-белая эмблема остались за Мюнхеном. Машины же из Айзенаха всего лишь переименовали в EMW (первая буква в аббревиатуре от названия города — Eisenach), а синий цвет в круглой эмблеме заменили красным.

 

До 1953 года продали всего тысячу BMW 501. Но фирма не собиралась отказываться от комфортабельной дорогой модели. В 1954-м мощность 6-цилиндрового мотора подняли до 72 л.с. и взялись за производство версии 502 с двигателем V8 мощностью 100 л.с. Это, кстати, была первая послевоенная немецкая «восьмёрка». Модификацию представили в марте в Женеве. Лишь чуть поступившись принципами, создали «облегчённую» версию 501В с более простой отделкой и комплектацией. Но такого BMW покупатели не приняли. В 1955-м появилась версия с V8 мощностью 120 л.с. Через два года этот мотор развивал уже 140 л.с. По динамике просторный седан мог конкурировать с иными спорткупе.

 

6

На шасси «ангела» по заказу очень богатых клиентов строили солидные и элегантные кабриолеты   

До стены и за стеной

 

Пока баварцы наращивали мощность «барочного ангела», тюрингцы закрыли историю EMW. Сначала на заводе параллельно с седанами 340 и купе 327 стали строить компактные, недорогие IFA F9 — копии довоенных DKW, а в 1956-м все «осколки» старого мира сняли с производства в пользу новой модели с симпатичным дизайном. Начинка, правда, мало отличалась от той, что была на IFA, читай — DKW второй половины 1930-х. Зато машина получила древнее родовое имя — Wartburg. Так в честь знаменитого тюрингского замка звали самые первые автомобили, строившиеся в Айзенахе. Но Wartburg для чиновников совсем не годился — даже для восточногерманских, не говоря о советских. Теперь самой престижной машиной в странах социализма считалась «Волга».

 

9

Родстер BMW 507, который теперь считают одним из самых удачных спортивных автомобилей за всю историю, расходился очень плохо. Через три года, продав двести пятьдесят три машины, производство свернули. Ещё бы: автомобиль — агрегатный родственник «барочного ангела», но способный достичь 220 км/ч, стоил 26 300 марок — дороже легендарного Mercedes-Benz 300 SL Gullwing!    
  

Тем временем в Баварии модель 502 в очередной раз модернизировали. Наконец сняли с производства 6-цилиндровую модификацию (по заказу правительства машины небольшими партиями, правда, выпускали ещё несколько лет), а улучшенные 8-цилиндровые назвали 2,6 liter и 3,2 liter. Но ни эти версии, ни довольно неуклюжий лимузин модели 505, ни тем более дорогие, пусть и очень элегантные и быстрые спортивные BMW 503 и BMW 507 (3,2-литровый мотор последней развивал аж 220 л.с.!) не упрочили финансового положения фирмы. Компания оказалась на грани банкротства, её чуть было не купил концерн Daimler-Benz, а спасли лишь умение руководства договариваться с банками и производство простеньких дешёвых мотоколясок Isetta. На смешных машинках с дверью в передней стенке (!), выпускаемых по итальянской лицензии, стоял всего лишь 9-сильный мотор. Зато продавались автомобильчики отменно! Позже машинки модернизировали, создавали модификации с иными кузовами и более мощными моторами…

 

В общем, Фриц Фидлер в 1947 году был прав! Хотя, если бы талантливого инженера тогда послушали, не было бы знаменитого «барочного ангела», о котором мечтают нынче тысячи коллекционеров! Последние экземпляры этой модели выпустили в 1964-м. Между восточной и западной частями Берлина уже стояла высокая стена, ставшая материальным воплощением «железного занавеса». Интересно, что о снятии с производства «барочных ангелов» очень жалели правительство и полиция Баварии, ценившие машины за солидность, комфорт и скорость. Но для всего мира и для фирмы BMW наступили другие времена. Баварская компания начала выпуск средней модели 1500, которой открыла для себя яркую страницу успехов. Восточногерманские же BMW и EMW к тому времени на родине и в СССР уже воспринимали как устаревшие — ненастолько, конечно, как памятники барокко, но, пожалуй, даже больше, нежели архитектура сталинского классицизма — ровесница родственных моделей из Тюрингии и Баварии…

 

 Сергей Орлов

Пожалуйста, войдите, чтобы комментировать.