Авто с привилегиями
- 14.12.2012 13:09
Длинный, сверкающий чёрным лаком лимузин с державным штандартом на крыле, а то и с гербом на двери неизменно притягивает взоры. Неудивительно — ведь это символ государственной власти! Автомобильные компании, разумеется, гордятся, что именно их продукция служит первым лицам государств. А простым смертным интересно: что за машина, что там внутри, под длиннющим капотом и за толстыми затемнёнными стёклами?
Короли и колёса
Вопреки бытующему мнению короли и президенты часто вовсе не вольны выбирать автомобили по вкусу. Речь, конечно, об официальных машинах — лице державы. Есть правила, которые не нарушают (или почти не нарушают) даже монархи. Вот так в начале прошлого столетия им и в голову не могло прийти пересесть из роскошных, солидных, комфортных экипажей на конной тяге в самодвижущиеся коляски. Эти громко трещащие, извергающие клубы едкого дыма штуковины интересовали лишь чудаков с вечно грязными руками, обветренными и запылёнными лицами. Впрочем, королям ничто человеческое не чуждо. И некоторые из них вскоре заразились автомобильным вирусом. Британский монарх Георг V ещё до восшествия на престол всерьёз увлёкся самодвижущимися колясками и даже любил управлять ими. Особенно его покорили автомобили Daimler. Компания, их выпускавшая, поначалу была филиалом одноимённой немецкой, но потом обрела независимость. Выбор Эдуарда оказался эпохальным. До 1953 года официальным автомобилем Букингемского дворца был Daimler.
Испанский монарх Альфонсо XIII не только любил автомобили, но даже участвовал в гонках. В его честь компания HispanoSuiza даже назвала одну из своих моделей. Член императорской семьи Австро-Венгрии принц Генрих тоже был поклонником автоспорта и организовал гонки на приз своего имени. В знак благодарности от фирмы Benz появилась спортивная модель имени Генриха.
Иные монархи за руль не рвались, но постепенно всё же пересели в автомобили, хотя в самых торжественных случаях ещё использовали конные экипажи.
Один из самых обширных гаражей в мире до Первой мировой войны был у российского императора Николая II. Царь, хоть и не мог запомнить названий своих машин, любил кататься, или, как он выражался, «помоторить». В императорском парке были автомобили известнейших марок, в том числе сделанный специально для Николая французский Delaunay-Belleville SMT (сокращение от Его Величество Царь). Огромный автомобиль был оснащён по последнему слову техники и комфорта. Шестицилиндровый двигатель объёмом 11,8 л развивал 70 л.с. В салоне — электроосвещение, мягкий диван, буфет. Автомобиль массой под четыре тонны (!) имел задние сдвоенные, как на грузовиках, колёса.
Помимо обширного автопарка у Николая II был едва ли не первый в мире вагонгараж, который прицепляли к царскому поезду во время путешествий. Этим поездом, кстати, после октябрьского переворота пользовался Лев Троцкий. Последний российский император владел и парой российских авто. «Руссо-Балты» по тем временам были вполне современными и технически совершенными машинами, но император, по устоявшейся российской традиции, продукты отечественного производства не слишком жаловал.
Однако совсем скоро для главы государства (по крайней мере если оно претендует на звание великой державы) станет хорошим тоном ездить на машинах национальных компаний.
В 1957—1961 годах для парадных выездов президента Италии служила удлинённая открытая Lancia Flaminia
Символы власти
В США первым официальным автомобилем Белого дома стал Packard. Затем, помимо моделей этой, давно ушедшей в историю марки, использовали Cadillac и Lincoln. Эти машины, оснащённые самыми мощными 12и даже 16-цилиндровыми моторами, были символами могущества промышленности США.
Через гараж Букингемского дворца прошли несколько моделей Daimler, в том числе перед Второй мировой войной — огромные роскошные модели Double Six со 142-сильным двигателем V12. Лишь с 1953 года официальными королевскими автомобилями стали Rolls-Royce. Ими королева Елизавета пользовалась более полувека, пока в её гараже не появился ещё один продукт британской индустрии — Bentley State Limousine.
Как правило, на всех автомобилях Елизаветы II очень высокая крыша. Задняя часть обычно стеклянная, а иногда и снимается вместе с задним стеклом, чтобы королеву могли видеть подданные или граждане той страны, где она гостит, а народ — приветствовать монаршую особу. В салоне есть телефон и небольшой бар, отделка — из самых дорогих материалов. Кстати, автомобили королевы и её семьи в Британии никогда не были засекречены. Их фото и подробные описания публиковали в журналах тогда же, когда машины передавали именитым клиентам. Автомобили премьер-министров Великобритании были поскромнее. Уинстон Черчилль вообще презирал Rolls-Royce за излишнюю, как ему казалось, помпезность. Но на Daimler, правда, не столь роскошных, как королевские, ездил. Зато во время войны премьер демонстративно передвигался по стране на простеньком, доступном даже зажиточному фермеру Austin. Это, кстати, не было показухой. Сэр Уинстон любил дорогое шампанское и отборные сигары, но к роскошным лимузинам действительно относился равнодушно. А ездить на таковых, когда страна воевала, считал просто неприличным, не подобающим джентльмену. В дни побед, на официальных праздничных мероприятиях — другое дело...
Но вернёмся почти на полвека назад. Австро-Венгерский правящий дом Габсбургов до Первой мировой предпочитал автомобили Graf und Stift. Солидные, мощные, тщательно отделанные австрийские машины в те годы сравнивали с Rolls-Royce. Один из Graf und Stift модели 28/32 PS стал, как известно, роковым. Именно в нём от пуль террориста Гаврилы Принципа погибли наследник престола Франц Фердинанд и его жена. Это стало поводом к началу Первой мировой войны, разрушившей Австро-Венгерскую и Российскую империи. А вот фирма Graf und Stift просуществовала ещё четверть века...
Во Франции до Второй мировой войны у президентов был богатый выбор дорогих, престижных моделей. В парке Елисейского дворца числились и Talbot, и Delage, и Hispano-Suiza. На последней — модели Н6b — чаще всего ездил президент Гастон Думерг. Но вскоре в процесс выбора французского автомобиля номер один вмешалась политика.
Канцлер ФРГ К. Аденауэр и президент США Д. Эйзенхауэр в Mercedes-Benz 300. Теперь эту модель коллекционеры в честь самого именитого пользователя зовут «Аденауэр»
Во время войны глава пронемецкого вишистского правительства Франции Петен пользовался Renаult. Сам по себе автомобиль, конечно, был не виноват. Но ведь основателя знаменитой компании и почти единоличного её владельца Луи Рено в 1944-м обвинили в сотрудничестве с фашистами. Улики были не слишком убедительными. Но на волне охоты за коллаборационистами Рено посадили в тюрьму, где он скоро скончался при загадочных обстоятельствах, а компанию национализировали. Президентским же автомобилем на многие годы стал Citroen.
В Германии столь резких виражей не было. Гинденбург ездил на большом комфортабельном Daimler. Основной официальной машиной Третьего рейха стал продукт концерна Daimler-Benz, куда и вошла фирма Daimler — Mercedes-Benz. Во второй половине 1930-х и Гитлер, и его шайка, как правило, ездили на машинах моделей 540К и 770. Последнюю в Германии называли также Grosser Mercedes. Эти огромные (колесная база — 3750 мм) автомобили с 230-сильным двигателем, оснащённым компрессором, чаще всего можно было увидеть на столь любимых нацистами торжественных проездах через толпы ликующего народа и на парадах. Последний вариант модели 770, который выпускали до 1943 года, так называемый Furerwagen, был бронированным и с форсированным до 400 л.с. (при включённом компрессоре) мотором.
В 1930-х годах Mercedes-Benz возили и лидеров других стран. Mercedes-Benz 540 К был у главы Венгрии Хорти. А в 1930-х помпезный тёмно-красный лимузин модели 770 купили для императора Японии Хирохито. Кстати, Mercedes стал первым императорским автомобилем вообще. До этого для передвижения монарха использовали лишь конную тягу.
Более поздний Mercedes-Benz 770 служил и в Ватикане. Первым же автомобилем Святого престола стал подаренный Папе Пию XI в 1929 году FIAT 525. Выдающимися техническими данными машина не обладала. Мощность 68 л.с. обеспечивала максимальную скорость всего-то в 97 км/ч. Зато автомобиль был достаточно комфортен и просторен. В задней части салона находились лишь одно удобное кресло, небольшой столик и подсветка для чтения. Позже в гараже Ватикана появились и другие модели, в том числе особенно любимая Папой огромная итальянская 8-цилиндровая Isotta-Fraschini.
В Чехословакии с середины 1920-х президент Массарик ездил на Hispano-Suiza, но своего, пльзеньского производства. Автомобили по французской лицензии выпускал машиностроительный завод Skoda. В 1938 году президентским автомобилем стала более современная Tatra 80 с двигателем V12. Подобные конструктивно сложные и мощные моторы (агрегат Tatra развивал 115 л.с.) делали в мире не так много фирм. Особой роскошью — порой кричащей и вычурной отличались автомобили индийских махараджей. Обычно они предпочитали британские Rolls-Royce c кузовами, отделанными по заказу серебром, золотом и шкурами диких животных. Некоторые провинциальные властители, чьи имена нынче знают, пожалуй, лишь специалисты по истории Индии, отличались ещё более оригинальными вкусами. Так, огромный шикарный Cadillac V16 с открытым кузовом (такой и в США могли купить лишь очень богатые клиенты) один из махараджей использовал для охоты, гоняясь на шикарной представительской машине за живностью.
Основной проблемой для конструкторов автомобилей, на которые могли бы обратить внимание властители, в 1930 годы стало вовсе не увеличение мощности. С этим всё обстояло более или менее нормально. Главное — создать максимальный комфорт. А ещё — обеспечить возможность долго ехать со скоростью пешехода. Ведь на торжественных мероприятиях — парадах, коронациях, встречах высоких гостей и прощаниях с оными — двигатели тяжёлых авто сильно перегревались. Поэтому объём системы охлаждения иных королевских машин был сравним с грузовиками. Первый бронированный автомобиль, вероятно, появился в СССР году в 1937-м. Поговаривали, правда, что ещё раньше свой Cadillac защитил стальными листами знаменитый чикагский гангстер Аль Капоне. Но это, возможно, не более чем слухи. Да и что это было за бронирование (если было?) — большой вопрос. А у президентов США и даже нацистских бонз до войны бронированных машин не было. У немцев они появились лишь в 1942 году — после покушения на начальника Имперской службы безопасности Гейндриха. Ну а в советском ГОНе (гараже особого назначения) к тому времени сделали, видимо, уже не один бронированный Packard.
Её Величество Королева Великобритании и герцог Эдинбургский в RollsRoyce Silver Cloud
Парк мирного периода
После Второй мировой войны мир, как известно, разделился на два лагеря. Вернее, на мир и лагерь. Изменился политический расклад сил, но общие принципы отбора автомобилей для правителей не изменились, хотя и модифицировались. Лидеры стран с мощной автомобильной индустрией по-прежнему выбирали автомобили своих национальных марок. Самой консервативной осталась Германия. Новая политика, идеология, даже столица, но... не автомобиль. Официальной маркой федеративной республики по-прежнему остался Mercedes-Benz. Кстати, новая представительская модель — первая послевоенная — Mercedes-Benz 300 1951 года — даже получила неофициальное название «Аденауэр», поскольку ассоциировалась в первую очередь с канцлером.
Президенты США чередовали, а иногда и совмещали Cadillac и Lincoln. Скажем, Ричард Никсон был поклонником именно Lincoln. А Рональд Рейган предпочитал Cadillac. С серийными машинами главные автомобили Соединённых Штатов — огромные бронированные лимузины, начинённые самыми современными средствами связи, имели мало общего.
В отличие от Citroen президента Франции Де Голля. Заказной автомобиль с кузовом работы ателье Chapron появился в гараже Елисейского дворца лишь в 1969 году. До этого президента в обычных поездках возили на почти не отличающихся от серийных Citroen DS 19. Лишь для особо торжественных случаев держали несколько парадных машин с заказными кузовами. Традицию ездить на Citroen прервал лишь президент Франсуа Миттеран. Он был социалистом, поэтому предпочёл продукт государственного концерна — модель Renault-25. Впрочем, история этой марки в президентском гараже была недолгой, да и фирму ждала приватизация.
Как и в период между мировыми войнами, лидеры неавтомобильных держав покупали, как правило, американские или немецкие машины. Выбор во многом зависел не только (а часто и не столько) от вкусов и личных симпатий глав государств, сколько от политической ориентации. Так, диктатор Доминиканской Республики Трухильо выбрал бронированный Imperial американского концерна Chrysler. Многолетний лидер Португалии Салазар отдавал предпочтение Mercedes.
В Ватикане же пользовались самыми разными автомобилями. Но после покушения на Иоанна Павла II, во время проезда сквозь толпу на открытом авто, сделанном специально для понтифика на базе вседорожника FIAT Campagniola, основным транспортным средством Папы стал автомобиль с огромным прозрачным пуленепробиваемым колпаком — так называемый «папамобиль» (papamobil). Много лет это была машина на базе Mercedes-Benz G, потом её сменил аналог на основе модели ML той же марки. Особые отношения с автомобилями были у лидеров соцстран. Но сначала вдохнём немного дыма отечества — первого государства рабочих и крестьян.
Президент Шарль де Голль долгое время ездил на почти не отличающемся от стандартного Citroen DS 19
По следам «членовозов»
Лидерам Страны Советов достался богатый, но довольно разношёрстный парк — «наследство» императорского гаража, автомобили крупных российских политиков и промышленников. Впрочем, уже в начале 1920-х годов новые хозяева разорённой Гражданской войной страны стали закупать самые роскошные, мощные и дорогие автомобили мира. Иностранные журналисты поражались обилию шикарных машин, заполнявших неширокие московские улицы во время официальных правительственных приёмов. Первую попытку создать отечественный автомобиль, достойный руководителей СССР, предприняли в 1933 году, собрав в Ленинграде шесть машин Л-1 (Л — Ленинград). Автомобили, скопированные с американского Buick, отправили в Москву, но, судя по документам, из-за поломок ни один не доехал. Лишь в 1936-м начали серийное производство представительских «ЗИС-101» с 8-цилиндровым мотором. Машина, опять же, по сути, скопированная с Buick, служила руководителям второго эшелона. Джугашвили по кличке Сталин и его окружение отдавали предпочтение продукции империалистического американского автопрома, в основном марке Packard. Именно их, как мы уже говорили, во второй половине 1930-х стали бронировать отечественные умельцы.
Лишь после войны члены Политбюро ЦК ВКП(б) (отсюда и народное прозвище «членовозы», появившееся, правда, заметно позже — в менее мрачные времена) стали пересаживаться на отечественные авто. На базе «ЗИС-110», в основе которого — концепция столь любимого лидерами СССР Packard, выпустили три-четыре десятка «ЗИС-115». Бронированный автомобиль массой более семи (!) тонн оснащали форсированным со 140 до 162 л.с. мотором, увеличенными шинами. Внешне 115-й почти не отличался от 110-го. Последние, кстати, работали даже в качестве маршрутных такси и карет «скорой помощи». У 110-го была и открытая версия. Но «отец народов» ниже трибуны Мавзолея к народу не опускался. Предпочитал бронированные лимузины имени себя. Причём в кортеже ехали две—три одинаковые машины, дабы злоумышленники не вычислили главный автомобиль, а маршруты часто меняли. Начиная с «ЗИЛ-111» 1958 года легковые автомобили этой марки простецких функций, вроде таксомоторной службы, не выполняли. Главных автомобилей страны строили лишь по десять—пятнадцать в год, поэтому в 1960-х годах даже члены Политбюро изредка пользовались «Чайками» «ГАЗ-13». Эту модель, как и «ЗИЛ111», создали в традициях американской конструкторской школы. Во многом, в том числе и по дизайну, машины были скопированы с Packard Carribien. Для конца 1960-х «ЗИЛы» с двигателем V8, автоматической коробкой передач, мощными тормозами, кондиционером были достаточно современны. Но с модели «ЗИЛ-114» 1967 года конструкцию «гордости советского автопрома» практически не меняли.
Mercedes- Benz 300 — один из самых престижных автомобилей своего времени — попал и в гараж Ватикана — к Папе Иоанну XXIII
Попытки спроектировать уже в перестроечные времена новую модель без государственных дотаций (в конце 1980-х — начале 1990-х государству было не до промышленности, по крайней мере если она не добывающая) успехом не увенчались. С начала 1990-х в Кремле на первых ролях — Mercedes-Benz.
Лидеров стран социализма подобающими автомобилями — «Чайками», а иногда и «ЗИЛами» снабжал «старший брат». На торжественных мероприятиях в Северной Корее до сих пор можно увидеть «ЗИС110» конца 1940-х. Желание создать собственный представительский автомобиль, например, в ГДР, не привело к приемлемому результату. Но со временем помимо советских машин лидеры «стран народной демократии» охотно стали приобретать западные. Иосип Броз Тито и Николае Чаушеску тяготели к Mercedes-Benz. Лидер Восточной Германии Эрих Хонеккер по понятным причинам не мог остановить выбор на автомобилях из «неправильной» Западной Германии. Зато у него были эксклюзивные — с удлинёнными кузовами — Volvo и Citroen.
На продукции своего автопрома — Tatra моделей 603 и 613 ездили лишь лидеры ЧССР. А в Китае почти сорок лет выпускали огромные лимузины «Хунцы» (красное знамя). По конструкции они были похожи на наши «ЗИЛы», то есть на американские модели конца 1950-х годов. Недавно один «Хунцы» продавали на аукционе всего-то за шестьдесят пять тысяч долларов. Причем машина якобы юбилейная, построенная и особенно роскошно отделанная к сорокалетию Народного Китая. Но покупателя на «наследие мрачных времён» не нашлось. Видимо, мода пока не пришла...
Mercedes -Benz семейства W109 служил повседневным автомобилем федеральному канцлеру Германии Вилли Брандту
Музей личных коллекций
Конечно, у некоторых глав государств были и личные автомобильные пристрастия. И именно с них и начиналась автомобилизация монархий.
Пожалуй, самые обширные коллекции собрали султан Брунея и князь Монако. Но первый скупал лишь ультрадорогие, чаще всего специально для него построенные авто. А князь Ренье приобретал самые разные интересные модели: от Bugatti (их он запомнил ещё с детства по гонкам на улицах княжества) до редчайших французских машин почти забытых теперь марок и относительно демократичных моделей 1950—1960-х годов.
Супруг королевы Великобритании, как известно, — активный член клуба любителей Bentley и организатор пробегов на них, которые проходили и по России. Часто говорят и пишут об автомобилях «дорогого Леонида Ильича». Многолетний лидер СССР Брежнев действительно любил автомобили, лихо, но не слишком осторожно управлял ими, уже будучи отнюдь не здоровым человеком. Машины ему дарили лидеры зарубежных государств, часто по подсказке профессионально подхалимствующего окружения. Среди наиболее редких экземпляров — Maserati 4000 Mexico, Nissan President (эта машина, успевшая побывать и в гараже патриарха, нынче часто появляется на московских выставках ретрои экзотических автомобилей). Но коллекционером в классическом понимании Брежнев не был. Относился к своим автомобилям как к интересным заводным игрушкам. Разбивая очередную, особенно об этом не жалел.
Среди подарков на свадьбу князь Монако Ренье и актриса Грейс Келли получили и Rolls-Royce Silver Cloud
Какие-то машины дарил родственникам и фаворитам. Сейчас авто, прошедшие через руки Брежнева (а порой и выдаваемые за таковые), время от времени всплывают в разных уголках бывшего Союза... Интерес к королевским и президентским автомобилям среди современных коллекционеров, конечно, велик. Многие машины уже нашли приют в государственных или частных музеях. Иные периодически появляются на ретровыставках и аукционах. И, кстати, не всегда стоят баснословно дорого. По крайней мере если учесть, что в салонах этих лимузинов порой решались важнейшие вопросы мировой политики ушедшего столетия...
Cigar Clan 4'2008. Сергей Котов
